Test: jemně dávkovaná brutální síla - Bosch Performance Line CX-R + závodní ABS Race

Autor: Keli, kategorie: Test, vydáno: 5.9.2025

Když německý výrobce pohonu pro elektrokola Bosch přišel u své čtvrté generace motoru Performance CX s verzí určenou pro závodní použití bylo z toho velké haló. Nyní, u páté generace motoru CX je k dispozici i Race verze. V čem se liší?  V čem je lepší od základní verze? Odpovím v recenzi. A přidám i zkušenosti s závodní verzí ABS, protože s tímto systémem se asi budeme v budoucnu setkávat nejen na elektrokolech.

CX-R, stejné parametry jen o fous lehčí

Race model motoru Bosch Performance CX, verze určená pro závodní použití přinesla kromě nižší hmotnosti i upravený firmware, který nabídl větší dopomoc a a závodní režim Race. Oproti klasice závodníci mohli využít až 400% podpory šlapání (běžný motor měl pouze 340%). To platilo pro předchozí generaci, u "nové" (páté) generace se závodní motor označený CX-R tolik od základní verze Performance CX neliší. Vlastně zůstala "jen" nižší hmotnost a závodní režim.

Nižší hmotnost je dána použitím magnesiového těla titanové osy a keramických ložisek. Oproti standardnímu motoru je váhová úspora cca 100 gramů. Z mého pohledu nic zásadního.

Technické parametry jsou v podstatě shodné. Vyšší dopomoc oproti standardnímu motoru u CX-R nenajdeme, důvodem je takzvaný Performance update, který i základním motorům CX doručil 400% podporu šlapání, 750 Wattů výkonu a 100 Nm kroutícího momentu. Ty samé parametry má i závodní motor CX-R.

RRR - rozdílový režim Race 

Takže na papíře jsou si motory víceméně stejné. V reálu, v extrémně těžkém terénu je znát velký rozdíl u rejsového motoru. Co je  rozdílovým prvkem? Jednoznačně závodní režim Race, ten naleznete výhradně u motoru s označením CX-R. Do klasického motoru CX jej nedostanete.

Před jízdou jsem si ve aplikaci eBike Flow nastavil parametry pro oba zmíněné režimy stejně, tedy 100 Nm kroutícího momentu, 750 W výkonu, stejnou míru asistence atd. Stejné hodnoty, jen dvě různé softwarové mapy. Jak se budou lišit? 

Při běžné jízdě, v "normálním" terénu jsem vlastně nepozoroval žádný rozdíl chování bylo téměř identické. Změny nastaly v místech, kdre šlo opravdu do tuhého. Prudký kopec brutálně posetý kameny i kořeny s těžkým výběrem stopy. Tam se rozdíly projevily více než výrazně. Ale popsat drobné rozdíly mezi chytrým režimem eMTB+ a Race módem není snadné, zážitek z jízdy je těžko přenositelný

Nejvíce znát byl prodloužený Extended Boost,  doba, kdy zabírá motor po zastavení šlapání, u Race módu je doba výrazně delší než u režimů eMTB+ či Turbo. Přišlo mi, že mě Race na kopec správným "pošťouchnutím" dostane téměř vždy. 
Je nutno přiznat, že občas má Extended Boost vlastní hlavu, někdy - i po úplném zastavení - má tendence přidat jedno dvě "šlápnutí". Ze začátku toto chování může překvapit, po čase si člověk zvykne. Každopádně, ze je určitě prostor pro vylepšení. Zvláště, když je kolo vybaveno ABS, jeho řídící jednotka ví, že brzdím přední brzdou.  Já, když obvykle zmáčknu přední brzdu, tak chci zastavit, jako opravdy zastavit do nuly. Líbilo by se mi, kdyby ťuknutí do přední brzdy Extended Boost okamžitě zastavilo.   

Dalším rozdílem bylo chování při zastavení a sundání jedné nohy z pedálu, následně se rozjet bývá v těžkém terénu velmi komplikované. Race režim zázračně tuto situaci pozná a "výrazným" přidáním výkonu velmi usnadní rozjezd. 
Zároveň ale kolo extrémně netlačí "proti zdi", jakmile se přední kolo začne hodně zvedat, výkon motoru nepatrně klesne a jezdec má šanci zabránit situaci bez sundání nohy z pedálu. Prostě jemně dávkovaná brutální síla. Nicméně, bez prstu nachystaného na zadní brzdě se stejně neobejdete. Při nečekaném snížení zátěže, představte si situaci, kdy zadní kolo ve výjezdu narazí na kámen, po nárazu motor dodá více výkonu a díky němu zadní kolo na kámen vyjede. A právě tomto okamžiku, musí být jezdec připravený a musí použít zadní brzdu než elektronika sníží výkon. Pokud si nepomůže brzdou, kolo bude mít tendence mu ujet pod zadkem.  

Je až neskutečné, co se mnou, s 90 kg jezdcem, motor dělal a kam jsem vyjel. Nechci si snad ani představit, jak do kopce letí jezdec s nižší hmotností. 
Na druhou stranu Race režim není rozhodně pro každého. Při prvním jízdách jsem měl z výkonu až trochu strach. Rozhodně tento režim nepatří do rukou začátečníka, ale spíše pro zkušeného jezdce, který se s ním i tak bude muset naučit pracovat. Ne náhodou se jmenuje Race.

V lehkém terénu má Race režim, zvláště s 100 Nm a 750 W výkonu, až zbytečně ostrý projev. V mírném kopci potenciál tohoto režimu využít nelze, teprve až v drsném a prudkém oceníte jeho přidanou hodnotu. Z mého pohledu je výjezdová Powerstage nejlepší místo, kde se uplatní Race mód uplatní. Všude si určitě vystačíte i s novým chytrým eMTB+.  

Motory Bosch Performance CX a CX-R páté generace se po technické stránce liší v podstatě minimálně, hlavním rozdílem je vlastně jen jeden režim navíc, drobná softwarová změna, která však přináší obrovskou výhodu pro majitele CX-R. Závodník jedoucí na standardní motoru CX bude v powerstage rozhodně ztrácet oproti situaci kdyby sedlal CX-R.
Ano, upravenou softwarovou mapu ocení především závodníci a jezdci, kteří vyhledávají technické, extrémně náročné výjezdy. Pro nás ostatní, nezávodníky, nevidím zásadní výhodu CX-R vůči CX, 100 gramů rozdílu v odpružené hmotnosti z mého pohledu nehraje roli.

  

ABS Race mile překvapilo 

Na stejném kole bylo kromě závodního motoru osazeno i závodní ABS. Spojení antiblokovacího systému brzd (ABS) a Race nejde moc dohromady, říkáte si. Ano, minimálně v motorsportu je krajně neobvyklé, aby závodní auta či motorky používali antiblokovací systém. Proč by tedy kola, potažmo elektrokola, které vlastně historicky z motorek vyšly, ABS používat měly? Tuto otázku jsem si položil ještě předtím než jsem měl možnost vyzkoušet druhou generaci ABS od firmy Bosch.
Hned jsem si na ní odpověděl, ABS sice zabraňuje smyku, ale zároveň prodlužuje brzdnou dráhu. Delší brzdná dráha znamená, že musím brzdit dříve - tím pádem nemůžu jet tak dlouho v plné rychlosti. A v závodech vyhrává většinou ten, kdo nejlíp projíždí zatáčky a taky nejmíň brzdí. Takže ani na kolech při závodění vlastně použití ABS smysl nedává.

S notnou dávkou skepticismu zvláště po zkušenosti s první generací nasedám na testovací kolo Orbea Wild osazené brzdami Magura MT7 vybavené antiblokovacím systém Bosch ABS Race. Změní tato kombinace můj pohled na závodění s ABS? Uvidíme! 

U první generace mi přišlo, že zapnuté ABS bralo hrozně brzdný výkon. Prostě brzda brzdila míň. Jako pro turistu na cyklostezkách a báby s nůší jezdící po vesnici dobré, ale v terénu velmi limitující zvláště pokud chce člověk jezdit trochu ostřeji.
Po prvních pár stovkách metrech a několika zabrždění hned poznávám, že druhá generace je na tom zcela jinak. Jedu v režimu ABS Race tedy závodním režimu, který má jezdci do brždění mluvit velmi málo. Ideálním případě by o existenci ABS neměl jezdec vědět, protiblokovací systém by se měl aktivovat pouze v případě, kdy jde přední kolo do smyku. Ano, druhá - stejně tak jako první generace - ABS funguje výhradně pouze pro přední kolo. Vizuálně se od sebe obě verze v podstatě neliší. Pořád je zde výrazná "krabička" na levé noze vidlice, pořád nepěkně vedené dráty od snímače u přední brzdy. Vlastně jediným viditelným rozdílem je absence snímače otáčení zadního kola, děrovaný kotouček umístěný v brzdném kotouči u druhé generace ABS nenajdete. Místo něj novější generace využívá v těle motoru ukrytý náklonoměr. 

Hned po prvním trailu koukám na statistiku aktivací ABS a nestačím se divit, jako fakt se mi dvakrát pustilo ABS? Neměl jsem ani jednou pocit, že by mi šlo přední kolo, byť sebemenším náznakem, do smyku.
Pokračuji dál, v podstatě při každém sjezdu se ABS aktivuje a já o tom vlastně nevím. 

Musím říct, že se mi to hrozně líbí, člověk totiž může jet trošičku víc ostře a má jistotu, že mu přední kolo neuklouzne. Jít prostě až na hranu, až na limit adheze, přesně o tomhle je vlastně závodění. No jo, ale kde je vlastně onen limit adheze, když mi kolo zpětnou vazbu nedá. Když s klasickou brzdou zabrzdím moc, kolo zasmykuje a já vím, že jsem za limitem přilnavosti. Abych se příště vyhnul smyku musím zmáčknout brzdu míň. S ABS to ale neplatí, pokud brzdím stejným způsobem jako v předchozím případě, smyk nenastane, protože ABS mu zabrání. To znamená, že můžu brzdit o trochu víc a když bude plášť za hranou přilnavosti, ABS brzdný výkon sníží a kolo bude vždy zpomalovat nejlépe jak jen to vzhledem k podmínkám jde.

Postupem času přestávám sledovat statistiku a snažím se vysledovat, kdy se ABS spustí.  Nasimulovat aktivaci není snadné, ve spoustě situací jsem si říkal, tak teď je to jistota a ono nic. Režim Race totiž umožní drobný smyk na předním kole. Ale chytře, ne při prvním namáčknutí brzdy, ale až později. To znamená, že elektronika hlídá především prvotní brždění. 
Tím se tento režim výrazně liší od ostatních režimů ABS od Bosche. Ty se totiž smyku bojí jako čert kříže. Smyk ale není vždycky na škodu, zablokované kolo před sebou hrne materiál a ten do jisté míry může zvýšit brzdnou schopnost pláště.

S Race režimem není problém udělat stoppie nebo endo, otočit se odhozením zadního kola ve switchbacku jde vlastně jako na normálním kole, s druhým režimem ABS Trail Pro jsou pokročilé techniky jízdy díky kontrole zvedání zadního kola mnohem stožitější. 
Brždění s Bosch Race ABS  rozhodně není o bezmyšlenkovitém mačkání brzdy a necháním vše na elektronické pomůcce. Pořád je třeba brzdit jako s klasickou brzdou, pěkně jemně a s plynulým dávkováním brzdné síly na páce.

Systém ABS, který Bosch používá by se dal označit jako pasivní, velmi zjednodušeně řečeno jakmile elektronika vyhodnotí, že jde kolo do smyku sníží brzdnou sílu tím, že část tlaku uvolní do expanzní nádobky. Systém bude dobře fungovat pouze u brzd s velkým objemem hydraulického oleje, i to je jeden z z důvodu proč absko najdeme u brzd Magura, TRP a nově bude k dispozici také u brzd Shimano.
Logicky, ABS ke své funkci potřebuje elektrickou energii, v případě, že ji nemá, tak nefunguje. Brzda však nadále funguje zcela normálně, jen bez antiblokovacího systému.   

Ač nejsem přehnaný fanda elektronických gadgetů na kole, elektrické řazení ani sedlovka mi k srdci nepřirostly, tak s ABS bych se žít naučil velmi rychle. O jeho existenci, nebýt statistiky, vůbec nevím a přínos určitě má. Mluvím o Bosch ABS v Race módu, ten jako jediný nebere brzdný výkon a brzda brzdí stejně ostře jako klasická, jen k ní přidává přidanou hodnotu. Ne náhodou ABS testují týmy závodící ve světovém poháru ve sjezdu, v závodech, kde rozhodují absolutní detaily i drobná výhoda v podobě ABS může rozhodnout o úspěchu.