Test: nový motor Bosch Performance CX - praktické zkušenosti

Autor: Keli, vydáno: 1.10.2024

Německý Bosch představil nový motor, již pátou generaci Performance CX. Kromě toho přidal i upravené ABS pro závodní použití, nový displej, ale také elektronické řazení včetně automatiky. Měl jsem možnost vše vyzkoušet a zde jsou mé postřehy. Ve zkratce, revoluci nečekejte, jde spíše o evoluci.

Tři dny zkoušení

Kolo s nejnovějším ekosystémem Bosch Perfomance CX jsem měl pouze na krátké vyzkoušení. Tři dny ježdění a 5 vyjížděk nedovolilo hlubší rozbor, ale pro představu jsou jistě dostačující. Testované kolo v mullet setupu kol, ač postavené na neoznačeném celokarbonovém rámu, mělo příjemné jízdní vlastnosti, dobře ovladatelné i stabilní. Bohužel, jedinou informaci, kterou o rámu s čtyřčepovou zadní stavbou s Horst linkem mohu nabídnout je zadní zdvih 160 mm. Hmotnost, včetně nové 600 Wh baterie cca 23,6 kg.  

Parametry shodné s předchozím CX

Pokud se podíváte pouze na papírové parametry, tak se v podstatě nic moc nezměnilo. Parametricky je nový CX totiž zcela totožný se svou předchozí generací, 85 Nm kroutící moment, 600 W špičkový výkon a maximální dopomoc 340%. Bosch se zatím nepřipojil do honby za co největšími čísly a soustředí se na kvalitní jízdní projev. Předchozí generace rozhodně nebyla špatná, naopak byla velmi dobrá. Když ji srovnáte s konkurencí, v podstatě všechny bez problémů strčí do kapsy. V jakékoliv oblasti. Nicméně nové CX je ještě lepší. 

Pozná jestli jede z kopce nebo do kopce

Za mě je největší rozdílem oproti staršímu CX chování motoru. Je hrozně přirozené. Když potřebuješ trošku víc pomoci, přidá ti. Naopak, tam, kde není potřeba tolik výkonu, plynule výkon sníží. Jemně a citlivě. Nejvíce znatelné je to ve výjezdech s hrubým podkladem, kde by hrozilo proklouznutí zadní gumy. To motor "zázračně" vycítí a šikovně sníží sílu a prokluzu zabrání.

Dalším výrazným momentem, kde jsem si uvědomil o kolik je nová generace lepší, jsou extrémně prudké výjezdy a rozjezdy v nich. Takové, kde i přes sebe větší snahu a posunutí těžiště jezdce nejvíce dopředu, má kolo tendenci stavět se na zadní. Stačí jen o trošičku víc síly a téměř se překlopíš na záda. Obvykle v takových místech jezdím s prstem na zadní brzdě, abych případné "kopnutí" od motoru brzdou zastavil. U nového CX mám, s jistou dávkou nadsázky, prst na páčce vlastně jen pro jistotu. Motor dává přesně tolik výkonu kolik je třeba, aniž by se kolo extrémně překlápělo dozadu.

Obdobné je to při rozjezdu, v prudkém kopci se rozjet z nuly nebývalo snadné, s novým CX mi to přišlo o poznání jednodušší, cítíš jen plynulý nárůst síly a kolo se krásně rozjíždí. Pro spoustu jezdců bude toto největším highlightem nového motoru.

Za co vděčí Bosch tomuto chování? Nové senzory, které do motoru zakomponoval, tisíckrát za vteřinu kontrolují stav systému a okamžitě reaguji na změny. Mimo tradiční senzor kadence a kroutícího momentu, Bosch přidal inerciální senzor, který v sobě kombinuje akcelerometr a gyroskop. Díky tomuto senzoru kolo pozná jestli jede z kopce nebo do kopce a na základě toho může lépe "reagovat".

Citlivější i jemnější

V méně exponovaném terénu mi motor přišel, ve srovnání s 4. generací CX, ještě více přirozenější a citlivější. Nebál bych se říct, že se velký motor CX přibližuje jízdními vlastnosti menšímu motoru SX. Jen má v rukávu mnohem větší kroutící moment. 

Přiblížení k lehkému SX jsem cítil i při překonání hranice dopomoci 25 km/h nebo spíše 27 km/h, do které systém sílu dopomoci postupně ubírá. Šlapání "za vlastní" není taková dřina jako na Gen 4. Pokud bych měl srovnat zvukový projev, tak hodně záleží na podávaném výkonu, jak moc motor maká. Pokud se jen "převaluje", zvukový projev není výrazný, jakmile se ale přiblíží maximu zvuk výrazně zesílí. I toto chování se neodlišuje od "malého" motoru Performance SX.     

Rachtání se nekoná

Jednu výraznou změnu poznáte i ve sjezdu. Motor je výrazně tišší než u starší generace. Nové CX totiž nerachtá při jízdě z kopce. Jako fakt nic, žádný cvakání, hrkání ani žádné podobné zvuky, které nenáviděla většina uživatelů dosavadního CX. Bosch eliminoval zvuk poměrně jednoduše, pokud není motor v záběru, se převodník odpojí převodovku a zpět ji připojí až se motor zase zapne. 
Výhodu poznáš nejen na kole, ale i při servisování, při točení klikami dozadu se převodník lehce protáčí. Namazat řetěz je skoro jako na biokole.

Montáž jen na dva body 

Zásadní změnou u nové generace motoru jsou nové montážní body, 4. generace měla tři, vepředu, vzadu a nahoře, pětka má dva, jen vepředu a vzadu. V čem je výhoda? V místě, kde byl horní montážní bod nemohl být například čep tlumiče či přepákování. Mimo to motor nebýval do rámu namontován na přímo, ale pomocí kovového "mezikusu". Rozdíl je patrný na srovnávacích fotkách níže, vlevo starší generace, vpravo nový Performance CX .     

Změna uchycení zajistila, že geometrie a kinematika kola již nemusí ustoupit motoru jako tomu bylo dříve. Navíc, uchycení u CX a SX je shodné. Pro výrobce se jedná o usnadnění, na jednom rámu můžou postavit plnotučný i light ebike.

Nový malý displej

Kromě nového motoru Bosch představil i nový displej Purion 400, ten jako by z oka vypadl displeji Shimano. I umístění sdílí. Vedle představce schován za řídítky. Plně grafický displej umí zobrazit v podstatě to samé, co velká "televize" Kiox. Po tomto volali všichni uživatelé Bosche už dlouho.

ABS Race, nekecá ti do brzdění

Ale tím nekončíme. Updateované ABS s režimem Race také velmi příjemně překvapilo. Nekecá ti do brzdění a funguje jen když hrozí riziko. Vlastně o něm vůbec nevím. Důkazem byly jen dvě aktivace za celodenní vyjížďku. A co víc, vůbec jsem o nich nevěděl.
Naopak nasimulovat situaci, kdy ABS zasáhne není snadné nebo spíše velmi nesnadné. Nestačí rozjet se větší rychlostí na šotolinové cestě a zamáčknout přední brzdu. Systém takovou situace vyhodnotí jako chtěnou a ABS nezasáhne. Musí se ťuknout i do zadní brzdy, pak se možná ABS aktivuje. 
Pro představu, informace ze závodní praxe, kolo s ABS Pro jezdilo i na enduro ebike etapovém závodě EMTB Transalp, na 520 km dlouhé trase bylo bržděno 2962x a ABS se aktivovalo jen 108x. 

Na rozdíl od verze pro "obyč" kola, Race verze ábéeska dovolí udělat "stoppie", zastavit s využitím výhradně přední brzdy nebo "endo", odhodit si zadní kolo. Prostě zadní kolo nemusí být za každou cenu na zemi, někdy je výhodou mít jej ve vzduchu.

Co se ABS nelíbí? Např. mít kolo na stojanu a roztočit kliky, výsledek je chyba ABS, protože se přední kolo netočí. Tohle by chtělo asi ještě vychytat.
Další nepříjemným detailem je hlučnost brzd, spojeni děrovaného kotoučku (sloužícího ke sledování otáčení kola) a brzdného kotouče tvoří pouze šrouby v náboji, při brždění se kotouček rozvibruje a celé kombo "hučí".

Kolo v automatu?!  

Máš auto v automatu? Chceš i kolo? S Boschem můžeš mít. Automatické řazení TRP E.A.S.l. A12 ePowered by Bosch tohle umí, nastavíš si optimální kadenci (chce to chvíli laborovat) a poté už jedeš. Šaltr si žije vlastním životem, snaží se řadit tak, aby tebou nastavená kadence šlapání nebyla překročena. Když točíš nohama rychleji než máš nastaveno, tak systém odřadí na těžší převod. Bohužel, spodní limit kadence, hodnotu při které přehazovačka přehodí na lehčí nastavit nelze, systém si rozhodne sám, kdy přeřadí na lehčí. 

Frekvenčně jezdící jezdec bude asi spokojen, silový jezdec nejspíše méně. Důvod? Pokud tlačíš silou do pedálů systém nepřeřadí "na sílu". Musíš tlak na pedál povolit a v tom okamžiku se přeřadí. Jenže ty nevíš, kdy se systém rozhodne řadit.
Škoda, že přehazovačka a kazeta nefunguje jako u Sram Eagle Transmission, který dokáže řadit v plném tahu. U TRP se při přeřazení často ozývají zvuky, které naznačují, že životnost všech zapojených komponentů nebude nejdelší.
Takto se musíš přizpůsobit a hlavně naučit jak šlapat, aby řazení fungovalo správně hladce. Naučit se vycítit, kdy automatika hodlá přeřadit a zlehka polevit ve síle šlapání.
Já jsem automatickému řazení na chuť nepřišel. Nechci se přizpůsobovat kolu, ať se kolo přizpůsobí mně jako jezdci. Ale když dostanu delší čas na zkoušení, třeba najdeme společnou cestu.

Ale abych nebyl přehnaně kritický. Jedna věc, které mě ale mega bavila, je řazení bez šlapání, stačí kliknout na tlačítko a řetěz přeskočí. Ani minimální pohyb nohou není třeba. Ve sjezdech tohle oceníš, připravit si převod pro následující výjezd bez nutnosti protočení klik se může hodit. 

Lepší než Gen 4

Nová generace motoru Bosch Performance CX není revolucí, spíše výraznou evolucí. Upřímně jako vlastník kola s 4. generací Performance CX hned nepoběžím pro kolo s generací pátou. Rozdíly zde jsou, vylepšení také, ale úplně revoluční posun nevnímám. Možná by to chtělo jen více času na odhalení veškerého potenciálu, který nový CX má.