Test: Lapierre Zesty AM 427 E:i Shock

Autor: Čert, kategorie: Test, vydáno: 13.3.2015

Ať chceme nebo ne, elektrika se do cyklistiky dostává čím dál tím víc. V případě Lapierre vám má umělá inteligence za úkol nastavit ideální tlumení na daný povrch. Jak funguje E:i Shock, ale také jak se chová letošní Zesty zjistíte v následujícím tes­tu.

Nejdřív je třeba představit kolo. Lapierre Zesty 427 je nejnižší Zesty s elektricky ovládaným tlumením. To ale neznamená, že by levnější Zestyna byla kdovíjak očesaná, ostatně za nějakých 95 tisíc čekáte kolo, které moc vad mít nebude. Pružení komplet od RockShox, vidlice Revelation, tlumič Monarch, pohon je mixem Shimana SLX a XT s 2×10 převody, v tomhle mixu překvapí jenom přesmykač Sram X7. Logo XT nesou i brzdy. Teleskopická sedlovka je KS Lev Integra, exotický dojem dodávají lehoučké tubeless výplety s rovnými dráty a kliky Turbine, obojí od RaceFace. Kokpit je vyroben firmou Funn přímo podle Lapierre team jezdce Nica Vouilloze v příjemných trail rozměrech 55×740mm (délka představce a šířka řídítek). Ačkoli váha ukazuje něco přes 13 kilo bez pedálů, Zesty je pocitově neuvěřitelně lehké kolo, nevím proč, ale prostě to tak je.

Pokud se rozhodnete neřešit E:i, baterku necháte doma a tlumič necháte otevřený, je Zesty poměrně ukázkový lehoučký trailbike s trochu přifouklým zdvihem, co zachrání případné nedostatky jezdce. Hravé a zábavné kolo s 67 stupni hlavy, akorát dlouhou 430mm zadní stavbou a krátkým rozvorem. Coby čtyřčep, má Zestyna samozřejmě tendenci se houpat, na druhou stranu tlumení netvrdne při brždění a je příjemně citlivé. Protože je Zesty poměrně nízké a velmi krátké kolo (mluvíme jak o rozvoru, tak o velikosti předního trojúhelníku), působí pod vámi trochu jako 4X bike. Jde výborně do vzduchu, příjemně se vede v klopkách a díky lehoučkým kolům relativně slušně akceleruje (na čtyřčep). S krátkým rozvorem jde ale bohužel ruku v ruce i nestabilita ve vyšších rychlostech, která může Zesty mírně limitovat v enduro závodění na rychlejších tratích. Každopádně na většinu českých trailových center, klidně i do bikeparku (teda záleží, jak se na to budou dlouhodobě tvářit úzké a lehké výplety) je Zesty jako dělaná.

Nedostatky? Kolo se zdvihem 150mm za skoro sto tisíc by určitě mohlo mít vidlici Pike, Revelation není špatný, ale citlivost ani možnosti nastavení progresivity jako Pike doopravdy nemá. Stejně tak by kolo se zdvihem 150mm mělo mít napínák řetězu, protože v terénu řetěz prostě padá. Určité výhrady jsem měl i k funkci teleskopické sedlovky, které se občas moc nechtělo vyjíždět, za což zřejmě mohly nižší teploty, při kterých testování probíhalo.

Každopádně je Zesty 427 velmi zábavné kolo, které sice nemá takový závodní potenciál, jako jiná 150mm kola, o to zábavnější je ale ve vzduchu, v zavřených zatáčkách, na trailech, co nemají vyloženě ideální flow i na těch, co je mají. Díky slušné akceleraci a ukázkové ovladatelnosti v nižších rychlostech. Po dlouhé době jsem měl v ruce sedmadvacítku, která se chová jako 26, v tom nejpozitivnějším slova smyslu. Zesty, coby vzorná Francouzka prostě chce někoho, kdo si s ní dokáže pořádně vyhrát a bude neustále zkoušet, kolik zábavy z ní jde dostat za jeden den.

Taková je Zesty jako kolo.

Jaká je Zesty jako kolo s elektrikou? V čem samotné E:i spočívá? Na začátku máme tlumič Monarch RCT s třemi úrovni komprese (sjezd, šlapání, skoro zamčeno). Buď páčku přepínání komprese ovládáme rukou, nebo v případě E.i tohle hýbání páčkou obstarává servomotorek. Ten můžete manuálně ovládat z ovladače a řídící jednotky, umístěné na představci, tzn. mačkám knoflík, motorek bzučí a diodka mění barvu, zelená znamená otevřeno, žlutá napůl, červená zamčeno (ne úplně, tlumič se pořád trochu hýbe, ale komprese je v tomto nastavení zavřená co to jde). Tohle je sice hezké, ale ovládání tlumiče z řídítek tady už bylo a ani nepotřebovalo elektriku a baterku připevněnou do rámu skrze šrouby na košík.

Hlavním argumentem E:i totiž je automatický mód, když diodka zeleně zabliká, řídící jednotka začne shromažďovat data, jak ze senzoru, který měří pohyb spodních nohou vidlice, tak ze senzoru který měří frekvenci šlapání a podle toho ovládá kompresní páčku. I u auto módu jsou možné tři levely, zelený, modrý a červený, kterým lze doladit citlivost a rychlost zamykání.

Jak na trailu s E:i? Na zelený mód se tlumič skoro nezamyká a když, tak maximálně do prostřední polohy, takže zůstává relativně pořád otevřený. Žlutý mód zamyká podstatně víc a červený mód vyrábí ze Zesty v podstatě XC závoďák. Aby mělo automatické ovládání komprese na trailu trochu smysl, rozhodně je nezbytné jezdit na žlutou nebo červenou, v tomhle případě totiž opravdu cítíte, že po chvilce šlapání kolo začne zrychlovat o něco lépe, tzn. máte pod zadkem zamčeno.

Pokud se bavíme o nějakém automatickém systému nastavení komprese, je právě rychlost přepnutí z otevřeného do zavřeného ten nejdůležitější faktor. Ačkoli Lapierre tvrdí, že zadní stavba se otevře rychleji než za desetinu vteřiny (od momentu, kdy senzor na vidlici zaznamená náraz a naopak uzamče jakmile začnete šlapat na hladkém povrchu), tak ve skutečnosti to tak zcela není. To, že se tlumič hned nezamče zas tak nevadí, při silovém šlapání po asfaltu nebo po hladkém trailu se kolo přestane i tak houpat velmi rychle. Kde to vadí, je opačný proces, protože dostat ránu do zavřené zadní stavby, když se tlumič nestihne otevřít nedělá dobře ani jezdci ani tlumiči. Netvrdím, že se tohle stává vždycky, ale jedná se o věc, kterou si člověk zapamatuje.

Dalším neblahým dopadem E:i je i určitá ztráta citlivosti. Zatímco s plně otevřeným tlumičem se sice trailem prohoupete, tlumič ale sežere i sebevětší kořen nebo kámen, už při žlutém auto-módu, je jízda sice míň uhoupanější, bohužel ale i zásadně míň komfortní. Důvodem je, že řídící jednotka, se v rámci zachování efektivity šlapání snaží ve žlutém a červeném módů co nejčastěji přepínat na tlumiči do napůl zavřené komprese.

V každém případě E:i systém vyrobí z houpavého čtyřčepu s 33% sagu kolo, co doopravdy jede dopředu, výrazně lépe akceleruje, nemluvě o tom, kolik energie vám ušetří do kopce. Ostatně právě úspora energie bude asi největší výhodou E:i, protože z dlouhodobého hlediska se po celodenní vyjížďce uspořené watty, o které vás nepřipraví pohupování, docela nasčítají. Když už se bavíme o celodenní vyjížďce, baterka, která poskytuje šťávu celému systému, má udávanou výdrž 25 hodin, i v nižších teplotách baterka vydržela zhruba dva dny ježdění, obzvlášť potěšující navíc je, že nabíjení do plna trvá ani ne hodinu. O něco míň potěšující je, že pokud se baterka vymlátí, tlumič se neotevře, ale komprese zůstane tak, jak byla ve chvíli, kdy došla baterka. Jediná možnost jak potom tlumiče otevřít je použitím trojky imbusu ze spodní strany tlumiče, bohužel musí být tlumič u velikosti M vytažen z rámu. Takže pokud chcete jezdit bez baterky, nebo s vybitou, jako sem to praktikoval pár dní já, dejte pozor, aby byl tlumič při vytažení baterky odemčený.

Vyřknout definitivní verdikt nad E:i nebude jednoduché. Systém mi přijde geniální na závodní XC, kde se každá vteřina počítá, ostatně i na závodním enduru, kde jde o čas a ne o pohodlí, se E:i stopro neztratí. Pokud ale jezdíte jenom tak pro radost, na což je třeba Zesty přesně vyrobená, žlutý a červený mód způsobuje zbytečně tvrdé tlumení, zelený auto mód je ale natolik blízko otevřenému, že jezdec skoro necítí odezvu zamčení tlumiče při šlapání.

Pro koho tedy E:i je? Pro člověka, co chce jet efektivně a nechce řešit složité nastavení tlumení a přitom vzdá se trochy citlivosti výměnou za rychlejší a méně náročnější jízdu. Prostě závodník, případně člověk, co má závodění v sobě, nebo někdo, kdo chce jezdit na kole a rád si výjezd trochu usnadní.